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domingo, 14 de diciembre de 2008

Juan Manuel Fangio

Juan Manuel Fangio

Una leyenda Mundial

Nació en Balcarce, Provincia de Buenos Aires, el 24 de junio de 1911, Tiene un record que es único en la historia del automovilismo: fue campeón mundial de conductores en cinco oportunidades: 1951, 1954, 1955, 1956 y 1957. Posee el mayor porcentaje de efectividad en la Fórmula 1: 47%. En sus comienzos, con Chevrolet, ganó el campeonato en Turismo de Carretera en 1940 y 1941.
Si alguien pregunta a que hombre podría ponerse como ejemplo de campeón, Fangio debería ser la respuesta.
La gente cree que un gran campeón como él es el resultado de simples cualidades y de habilidad para apretar el acelerador. No es así. Se necesitan condiciones humanas muy especiales: coraje, desde luego; espíritu de observación, tenacidad, intuición, rapidez de concepción. Un conjunto de condiciones tan excepcionales que el hombre que las posee debe ser considerado como un hombre ejemplar. Porque son atributos espirituales de altísimo valor.
Ese hombre con rasgos finos, atenazado al volante de su Ford V8 con el número 19, escuchando bajo el seudónimo de “Rivadavia”, no podía imaginar aquel 25 de Octubre de 1936 que iniciaba una saga deportiva de casi 20 años.
En aquella mañana, en Juárez, Provincia de Buenos Aires, a pocos kilómetros de la Balcarce Natal, comenzaba una historia que arrullaría a millones.
“Un hermano mío, José, me avisó que había una carrera en Juárez. Yo ya había corrido una vez, como acompañante, entre Coronel Vidal y Maipú, en el año ’29. El segundo lugar me abrió el apetito por la velocidad. Quise probar. Pero no había auto. Un amigo de Balcarce, Viangulli, le pidió prestado el auto al padre, ¡Y lo consiguió! Era un taxi. Estuve tercero hasta faltando una vuelta, cuando se corto la biela. Para colmo, después descalificaron al primero y al segundo. ¡Esa vez pude haber ganado, y había 1000 pesos de premio!”
El joven mecánico de “Fangio, Duffard y Cia.”, su propio emprendimiento, tuvo que enfrentar luego el enojo del taxista Viangulli por el motor herido de muerte. La suerte estaba echada, sería corredor de autos. Solo que a este gladiador de físico robusto le faltaba su espada mecánica. El ajetreo del taller hizo que tardara más de un año en encontrarla. Era un chasis Ford ’34, al que le montó un motor V8. Dos mil pesos fue el precio del berretín.
Rubén “Toto” Fangio, su hermano menor, cuenta que “A Juan Manuel, cuando era joven, le decían El Zorro. Los viernes a la tarde salía de casa y regresaba recién el lunes a primera hora. Siempre hablaba poco. Pero un día, sin querer, se descubrió tanto misterio, cuando una revista publicó una foto donde se lo veía manejando un Ford T. Así nos enteramos que andaba mezclado en las carreras”.
Los Fangio son tres varones: José; Juan Manuel y Rubén y tres mujeres: Herminia, Carmen y Celia. Hijos de Loreto Fangio, un albañil de profesión y Herminia D’Eramo.
Los hermanos son quienes ocultan la travesura de velocidad de Juan Manuel a sus padres. Pero Don Loreto algo se imaginaba. Se acercó al taller una tarde y sacó un momento a uno de los muchachos de la barra del Chueco (así le decían a Fangio cuando era entre ala derecho del Leandro Alem de Balcarse) y le preguntó, para saber si lo que creía era cierto:
“-¿Qué te parece, cómo va a andar mi hijo en carrera?”
“- Un fenómeno, Don Loreto.
Ninguno de los dos se equivocaba. El albañil luego retó a su hijo, no por correr, sino por haberse enterado por otros. “Él quería entonces tener mucho dinero, para comprarme el mejor auto de carrera”.

El gran premio del Norte

La pista dejó paso momentáneo a la carretera, a los proyectos de unión argentina que se gestaban en la proeza heroica de los automóviles, casi estándar, lanzados a la aventura de abrir sendas en la soledad de la tierra virgen.
“Los amigos me hicieron una colecta para que comprase un auto para el Gran Premio Argentino de 1939. Desde el caudillo conservador Hortensio Miguens, que puso 500 pesos, hasta Félix Rocco, que aportó 60 centavos, fueron 240 los donantes gauchos que querían un balcarceño en el firmamento deportivo. Compramos un Chevrolet porque, sencillamente, no conseguimos un Ford en la zona.”
El hombre que hasta ese momento abrazaba la causa del óvalo, cambia de bando por razones de escases. ¡Y cuanto bien le hizo entonces al automovilismo argentino! Su acompañante, Héctor Tieri bufaba. “Esta porquería… si hubiésemos tenido un Ford.” La sensatez de Juan Manuel acabó por fin. “No se habla más de Ford. Somos corredores de Chevrolet y vamos a ganar con Chevrolet.”
En ese Gran Premio, el desconocido balcarceño larga la segunda etapa, desde Paraná, en el puesto 108º. La lluvia agrede la tierra entrerriana hasta lo indecible. El Chevrolet rojo llega a Concordia 18º en el camino, noveno en la clasificación general, envuelto en una humareda de aceite quemado. El Gran Premio se ha suspendido. El Ganador se llama Oscar Gálvez, corre con un Ford, es de Caballito.
La carrera se reanuda en Córdoba. Fangio llega 8º a Santiago del Estero, tercero a Jujuy, segundo a Catamarca. Es el mejor Chevrolet ubicado, la radio ya lo menciona a menudo. A un paso estuvo de ganar la etapa a San Luis. No importa. En Balcarce lo reciben como un triunfador. Su quinto puesto final le valió 2.000 pesos de premio.
El país empieza a palpitar un duelo de galenas y alegrías: Ford contra Chevrolet. Gálvez contra Fangio.
Para 1940, el Automóvil Club Argentino prepara su primera Gran Caravana Americana. Se trata de salir de Buenos Aires y llegar a la Lima Colonial (Perú), pasando por La Paz (Bolivia), con regreso incluido. “Si con un Chevrolet viejo puede ser el mejor de la marca, que no he de hacer con un auto flamante”, se preguntaba el Juan Manuel.
La gente lo apoyaba, su figura crece al lado de la ya enorme de Oscar Gálvez. La Argentina asiste a un verdadero duelo de colosos al volante.
Fangio llega primero a Tucumán, tras 1363 kilómetros de noche y niebla, en casi once horas de marcha. Oscar Gálvez devuelve el golpe en los dos tramos siguientes, pero el Chueco habla su lenguaje de fierros entre Potosí y La Paz. En plena montaña, claro está, descuella el Aguilucho. Por Nazca, a 500 Kilómetros del cierre de ida, lideran los hermanos Gálvez, pero la mecánica los traiciona. Y ya sin rival, Fangio vence con comodidad en el retorno. Le ha sacado más de una hora de ventaja al segundo: Daniel Musso. En las altas cumbres han quedado siete kilógramos de esfuerzo puro, pero del Altiplano bajo el título Argentino de Carrera 1940. Ya era Fangio el Campeón.

Vuelco en la montaña

“Nosotros siempre fuimos amigos –dijo muchas veces el inolvidable Oscar Gálvez- y no importa que corriéramos con marcas distintas. No. Incluso nos comentábamos las cosas, nos ayudábamos, nos brindábamos aliento mutuo. Pero jamás le perdonábamos al acelerador. Ganar era cono respirar; no entendíamos las carreras de otra manera. Yo le contaba: Juan, mi auto mejoró tanto; o Juan, anda como siempre, y él me decía que le podía hacer o qué pasaba con el suyo. Una vez, ya entrada la guerra, fuimos a correr el Gran Premio Getulio Vargas a Brasil. Juan fue como Campeón Argentino, invitado por los brasileños. A mi me mandó el Automóvil Club, iba con Juancito de acompañante. Cuando llegamos allá, juntamos los pesos y los dividimos en partes iguales. Lo único que jamás hicimos juntos fue preparar los autos. El en un taller; yo en otro. Cada cual con su secreto. Pero íntimamente sabíamos que nadie podía ganarnos. A pesar del Ford y Chevrolet, siempre estuvimos juntos.”
La segunda guerra mundial, deshizo esperanzas, casi detuvo al mundo. Aquí también llegaron sus efectos. Las carreras quedaron para mejor época. El racionamiento hizo añicos la fábula de la abundancia generada desde el tiránico gobierno de Perón, pero agudizó el ingenio. Juan Manuel Fangio comerciaba camiones y pensaba en los autos. Cinco largos años duró el paréntesis, la interminable resolución de la puja entre Ford y Chevrolet se mantuvo latente durante las temporadas de inactividad, de caminos quietos.
Todo volvió a la vida en 1947. Llegaron máquinas europeas a Retiro, volvieron los Grandes Premios. “venía ganando un Gran Premio –relata Oscar Gálvez- y lo veo a Fangio parado, a punto de caerse en un precipicio. Paré y le dije, Chueco, yo te saco. Éramos primero y segundo. Oscar, sos un fenómeno me contestó. Era tanto el frio que se nos congelaban las manos.”
Para 1948, el ACA (Automóvil Club Argentino) da un paso más en busca de su sueño de llegar en carrera a Nueva York. Está vez, la meta es Caracas. La ocasión la pinta formidable para una nueva realización del duelo Gálvez-Ford contra Fangio-Chevrolet. El Chueco compartirá una extraña sociedad con Toscano Marimón, dividiendo los premios que obtengan luego de 9.575 kilómetros de extenuante marcha. Pero algo no anda bien en el Chevrolet balcarceño desde el comienzo. Distracciones, inconvenientes mecánicos todo conspira contra la fortuna. Largan 141 autos a Salta. Primero llega Oscar Gálvez, Juan Manuel Fangio lo hace cerca del puesto 80º. Jugándose en la cornisa, pudo acomodarse por la mitad del pelotón en Potosí.
Por Arequipa ya estaba mejor ubicado. Pero camino a Lima un semieje roto significaba para Fangio y su acompañante, Daniel Urrutia, horas de amargo trabajo en plena montaña. La noche espesa lo aguarda en la llegada a Lima, una revolución acecha. Tras apenas unos minutos de mal descanso, las circunstancias políticas obligan a la caravana a ponerse rápidamente en marcha. El sueño, el cansancio indispensable, son molestos compañeros de viaje.
“En algún momento le insinué a Urrutia que podíamos morder la banquina, levantando una polvareda que, mezclada con la humedad de la madrugada, impediría a Oscar la visión y lo retrasaría. El bueno de Daniel me respondía: No lo hagas, No lo hagas… Llegamos a un pueblecito pintado de blanco, a seiscientos kilómetros de Lima. Salí de él y me encontré con la oscuridad. Pasar de lo blanco a lo negro me confundió. Me encontré de pronto con una curva. Era un precipicio. El coche se desbarrancó, comenzó a dar vueltas. Yo me afirmé con el volante, Urrutia voló con puerta y todo”.
La muerte de su acompañante es un durísimo golpe para el campeón de Balcarce. Pero lo reconforta profundamente que Domingo Marimón, finalmente ganador de la Carrera, le entregue la mitad de su premio. “Y si vos ganabas, Chueco, ¿No hubieras hecho lo mismo?”
San Remo 1949
La exclusión a Reims, Francia, antes del Gran Premio de Caracas, fue un anzuelo muy difícil de ignorar. La victoria de Oscar en Palermo, en enero de 1949, demostró que los argentinos por fin estaban para ganar en cualquier pista del mundo. A la semana de aquel triunfo Fangio gana en Mar Del Plata. ¡A solo 70 kilómetros de Balcarce! “Se vinieron 30 mil paisanos a verme. En Balcarce solo quedó el cura.” ¡Y qué nombres dejó atrás: Ascari, Villoresi, Farina…!
Oscar Gálvez no quiso intentarlo. Son Fangio y Benedicto Campos quienes hacen las valijas. Serán pilotos, choferes y mecánicos del equipo argentino, dispuesto a arrebatar honores a los europeos en su terreno.
¿Qué van a buscar?, les preguntaron los periodistas antes de su partida. “Al menos un triunfo”, contesta Fangio. Sus socios le han dado un año de gracia, para que les demuestre a los gringos lo que sabe. Tiene ya 36 años. Al menos un triunfo…
La noche del 2 de Abril de 1949, uno de los Garajes del circuito Ospedaletti de San Remo alberga afiebrada actividad. Una biela fundida es el desvelo de Fangio. Con una tela esmeril, el Chueco pule durante dos horas el cigüeñal, coloca el cojinete nuevo, lo aprieta contra la biela, lo prueba. A la una de la mañana les dice a sus ayudantes: “Coloquen el cárter y terminen el coche. Yo me voy a dormir”. No están ni Ascari, ni Farina pero en las tortuosas subidas del trazado mediterráneo asoma la clase del príncipe siamés Bira. Las dos Maserati 4CLT, de litro y medio azul-celeste y amarillas (los colores que representan a los pilotos argentinos y fueron suministrados por el ACA)
Largan en primera fila y la pregunta es si aguantará el motor del auto de Fangio el trajín de las dos series de 45 vueltas cada una. “La única manera de conseguir un triunfo es picando al frente –aseguran las declaraciones de Juan Manuel Fangio- Este circuito es parecido a Mar Del Plata, hay que cuidarse de los cordones y doblar fuerte cuando haya espacio. Protegerse de cualquier macana ajena, no desconcentrarse un segundo. La mejor posición para reunir tantos requisitos es la de puntero…” 3 de Abril de 1949, San Remo, es el primer triunfo de Juan Manuél Fangio en Europa. De punta a punta, claro.
“No había tiempo para la Farra. Volvimos a Galliate, el pueblito donde teníamos la sede del equipo, en la casa del malogrado Achille Varzi, manejando: yo, el Dodge Guerrero que los americanos habían abandonado en la guerra y que nos había costado 100.000 liras; Benedicto, el Kaiser Frazer. Con los autos, ordenamos un poco las cosas y salimos rumbo a Pau en Francia.”
De Pau a Perpignan, y de allí a Marsella. Son todas victorias. En Italia se los ve con sorpresa, luego con agrado, más tarde con admiración. Cuando la suerte galantea con otras voluntades ganadoras, Fangio aconseja al ACA comprar dos Ferrari 2000. Luego de una complicada operación financiera, a causa del régimen totalitario que gobierna en la Argentina de esos años, Fangio logra su deseo para el Gran Premio del Autódromo de Monza. Y gana, ante los ojos de Enzo Ferrari, ante el estupor de los espectadores que ven a sus pilotos, la crema y nata del automovilismo mundial, derrotados por una máquina con el motor semifundido y un hombre corpulento con talento de campeón al volante de la lejana Argentina. Es demasiado para ellos. Demasiado para permanecer indiferentes. La temporada termina con otra victoria en Albi y dos abandonos en Reims marchando en punta. “Nadie podía entender nada. Para la gente resultaba muy extraño que un tipo llegara desde la Argentina y les ganara a todos sus ídolos. A veces pienso que yo tampoco entendía mucho lo que estaba sucediendo.”
Ese año, la Federación Internacional del Automóvil decidió instituir al Campeonato mundial de Conductores de Fórmula 1, cuyo primer certamen se disputaría en el año 1950 y constaría de seis fechas. Juan Manuel Fangio había ganado siete Grand Prix en 1949… era más que candidato al título del mundo. Era su receptor obligado.

Fangio Campeón del Mundo

“Yo había corrido con Maserati, con Ferrari, con Simca, pero nunca con Alfa Romeo. Era mi deseo más profundo sentarme algún dia en un Alfa. La casa de Turín se había retirado a fines del ’48, pero volvía para el campeonato del mundo. ¡Y me llamaron! Fuimos con Farina a la presentación en San Remo. Ellos no querían correr en un principio, decían que el auto era un desastre. Los convencí diciendo: Si gano, gana un Alfa; si pierdo, pierde Fangio. Patiné en la largada y se me escaparon, pero le fui tomando la mano a la Alfeta y gané. Me preguntaron cuánto quería por correr para ellos. Firmé el contrato en blanco. Ahora llénenlo como quieran, les conteste.”
El equipo de las FA (José Farina, Juan Manuel Fangio y Luigi Fagioli) terminó invicto en el torneo de 1950. Tres victorias para Farina (Inglaterra, la Primera del Certamen; Suiza e Italia), Las tres restantes para Fangio: en Mónaco, un temible accidente en la primera vuelta, donde se involucran diez autos, es salvado por el argentino, quien el día anterior a la carrera había visto fotografías de un accidente similar ocurrido en 1936 y supo entonces como superar el trance; en Spa-Francorchamps y en Reims.
“En Monza necesitaba al menos un cuarto puesto para asegurarme el título. Había cinco Alfettas disponibles, y los directores dispusieron sortearlas: Farina y Fagioli también podían aspirar al campeonato. Se pusieron unos papelitos dentro de un sombrero y hachamos suerte. Me toco la que peor andaba, me di cuenta apenas la probé. Apuré de entrada y el motor no respondió, pero no las aspiraciones. De algo estaba seguro: el título no se me iba a escapar al año siguiente.”
La Alfetta era un auto nacido para correr a 180 km/h, y con sucesivas modificaciones en motores y carrocerías, llego a rendir310 Km/h. Un coche pesado, con gomas muy finas, a semejante velocidad, no era precisamente algo sencillo de manejar. Se necesitaba de un temperamento robusto, un conjunto de músculos y cerebro con poder extremo de decisión. Fangio era esa conjunción. El campeonato de 1951 arranca bajo la lluvia del bosque de Bremgarten, en Berna. Fangio los madruga en el aguacero del pique. Ya son nueve puntos en el bolsillo. Las veloces trepadas del Spa, un mes más tarde, le deparan un abandono, pero el consuelo de un punto más por haber registrado el record de vuelta. Luego en Reims, el circuito-mito de Fangio. El magneto rajado lo obliga a compartir primer cartel con Fagioli.
Los noventa giros de Silverstone depararon una enorme sorpresa. La victoria no fue del campeón ni del aspirante, ni siquiera de un Alfa Romero. Por primera vez en la historia, la corona de la victoria viajaba a Maranello. La hazaña la rubricaba al pie un Cabezón de Arrecifes, José Froilán González.
En Nürburgring repitió Ferrari en manos de Ascari, pero Fangio logró el segundo lugar y algo más de luz en el certamen.
Monza volvió a tener aires de derrota al equipo Alfa. Ascari y Froilán construyeron un histórico 1-2 para Ferrari, que ubicaba cuarto a Villoresi y quinto a Taruffi. El poderío milanés se deshacía, y solo quedaba una carrera para definir el torneo:
El Gran Prix de España, en el barcelonés suburbio de Pedralbes. “No hubo necesidad de preguntarle a Juan Manuel Fangio i estaba contento, verdaderamente contento, por su victoria –escribió el periodista español Antonio Valencia, en el número de la última semana de octubre de aquel año del semanario deportivo Marca- su cara era todo un poema. Las felicitaciones y los abrazos parecían abrumarlo, sin embargo… Del vencedor ya está todo dicho, con no haber dicho mucho. Hizo una carrera impecable, exacta, redonda. Sobrepuso su clase y las condiciones de su máquina por encima del nivel del rendimiento enorme de González y Farina. Su labor tuvo dos frases decididamente brillantes: la del despegue, para lograr posición y velocidad, y la del final, en la que expuso autoridad plena. Hoy, en definitiva, Juan Manuel Fangio terminó de demostrar que es un irresistible campeón mundial…”
Si, Juan Manuel Fangio, el de Balcarce, Provincia de Buenos Aires, República Argentina es el Monarca del Mundo de los Fierros.

Una curva en Monza

En 1952, la Federación Internacional disputará el campeonato con autos de Fórmula 2, de hasta dos litros de cilindrada. Alfa Romeo se retira definitivamente.
Juan Manuel Fangio, el Campeón del Mundo, es requerido en todas partes. Llueven las invitaciones para correr aquí y allá, distintas fábricas le ofrecen sus autos para participar. El Chueco ya tiene un campeonato a cuestas y ganas de más. Firma para Maserati en F2, para la casa inglesa BRM en F1 y correrá modelos Alfa Romeo en carreras Sport. El ajetreo permanente le traerá varios dolores de cabeza y un serio peligro.
“Corrí un sábado de junio en Irlanda, con un BRM y había tomado el vuelo Londres-París-Roma, para llegar a tiempo a Monza y participar el domingo. Pero el mal tiempo hizo que el avión se quedara en la capital francesa, y entonces decidí ir a Milán en auto. Manejé toda la noche, llegando a Monza luego de quince horas de esfuerzo, sin dormir. Mis condiciones físicas eran absolutamente anormales. Pero largué la carrera. En la tercera vuelta me fui de la pista en la curva de Lesmo y golpee brutalmente contra las defensas. La historia es breve: a las dos llegué al autódromo, a las dos y media estaba corriendo, a las tres estaba en el hospital. En el accidente de Perú yo no perdí el conocimiento, pero estaba moralmente destruido. En Monza no tuve tiempo de asustarme. Cuando me desperté, al verme vivo, pensé que había ganado la carrera más importante de mi vida.”
Larga convalecencia repartida entra Milán y Balcarce se llevan al aciago año. La reaparición tuvo lugar en el Gran Premio de Argentina, seis meses más tarde. La calidad emergió intacta un año después del accidente, nuevamente en Monza. “Era mi reaparición en el circuito, quería ganarme toda la costa. Ferrari dominó ese año, pero si con la Maserati llegaba primero, los italianos se iban a olvidar de la cadena de victorias.
Y así fue. Mis mecánicos le cambiaron mi máquina por la de Felice Bonetto, y en tremendo duelo con Ascari llegué primero a la última curva. ¡No me bajaron la bandera! Esperaban ver aparecer una Ferrari adelante.” Todo está preparado para la increíble seguidilla de trofeos.

Las flechas de Plata

En 1954, Juan Manuel Fangio recibe un llamado de Stuttgart, Alemania. “hicimos un trato muy ventajoso con Mercedes Benz. Me daban una buena suma de dinero por carrera, pero como los autos no iban a estar listos para las primeras competencias del año, me dieron libertad para correr con la marca que quisiera”
En Buenos Aires elige una Maserati. Diluvia sobre el autódromo porteño. “El hombre de Balcarce, con cubiertas aptas para el agua, hacía pesar sus conocimientos de hombre de campo, arrancando lento y suave para transformarse en medio del vendaval en el más rápido y eficiente del grupo –escribió Alfredo Parga- Ese día recién tomaba un colectivo en la General paz cuando faltaba una hora para la medianoche, conmigo –y como no- muchas otras gentes desprejuiciadas sanamente, depreciaban la mojadura y la espera, con la bulliciosa afonía de gargantas que habían gritado un nuevo triunfo argentino.”
Fangio volvió a ganar en Bélgica, Mercedes apareció en Reims, con coches con ruedas cubiertas. La casa alemana no tenía intención de ganar ese año el torneo. Por una circunstancia favorable –llamada Juan Manuel Fangio- les dio una respuesta antes de lo esperado. “Fue el mejor equipo que integré. Corriendo para ellos siempre estuve tranquilo, eran muy fuertes, atendían cualquier reclamo. Tenían coches de avanzada para la época.” Las batallas con Kling en Reims y Nürburgring se dirimen a favor del argentino. En Silverstone, el carenado le juega una mala pasada: gana, otra vez, Froilán. Pero en Monza, su talento de zorro le envuelve con cinta de plata su segundo título. Stirling Moss abandona cuando lleva media vuelta: no ha sabido cuidar su ventaja. Fangio sí. Esa es la diferencia entre ambos.
1955 es un año de esperanza para la Argentina, luego de terribles años de tiranía, el tirano cae y la libertad se recupera. Para el Grand Prix, la temperatura en pista ronda los 60 grados centígrados. El Calor y los espejismos hacen estragos. Ascari se estrella, Froilán pide relevo. Moss se agota, Castellotti se desmaya. Solo un piloto permanece incólume al cabo de las tres horas de carrera. “Casi hice asado con mi carne. Pero yo me repetía ‘Hay que seguir; hay que seguir’. Un espectador (Fermín Ramón Pinel Pinel) me tiraba un baldazo con agua cada dos o tres vueltas. No se de dónde saqué tamaña fuerza de voluntad. Solo se que me tuvieron que sacar del auto. Aguanté porque imaginaba que corría en el Polo.”
Fangio y Mercedes son una conjunción imbatible. “De doce carreras del mundial que corrí para ellos entre 19454 y 1955, gané ocho. En otras tres salí segundo, tercero y cuarto y solo abandoné en Mónaco 1955, cuando Alberto Ascari se fue al agua. Para mi, en ese tiempo, el 75% del triunfo correspondía a las bondades del auto, y sólo el 25% restante al piloto y su suerte.” El espectacular accidente de Le Mans de ese año (83 muertos) provocó la suspensión de los GP de Alemania, Francia, Suiza y Espeña. De haberse corrido esas carreras, con inmejorables posibilidades de que Fangio las ganara, hubiera sentado un record inigualado. “Fangio no solo era un líder supremo, sino también un admirable ejemplo de piloto con espíritu de equipo” dijo Denis Jenkinson, el periodista que acompaño a Stirling Moss a su victoria en la Mille Liglia italiana de 1955, integrando el equipo Mercedes. “En dos años recogieron mayor experiencia de la prevista, y eso hizo que se retiraran de las carreras antes de lo planeado, con toda la gloria posible.” Con su tercer título mundial, Fangio está en libertad de buscar el mejor equipo. Para 1956, este se llama Ferrari.

Cita en Maranello

“Lo vi por primera vez durante la primavera de 1949 en el autódromo de Módena –escribe Enzo Ferrari en su libro Piloti, che gente de Fangio- había otros pilotos, otras máquinas. Lo observé un par de vueltas, termine por no poder sacarle los ojos de encima. Tenía un estilo insólito. Era el único que salía de las curvas sin rozar los fardos de paja exteriores. Este argentino, me dije, es verdaderamente bravo.”
Siete años más tarde, Fangio y Ferrari sellan un acuerdo en Maranello. “Fangio, yo sé que usted es una persona cara, pero lo necesito”, le dice el constructor. La relación no será ciertamente feliz. El italiano critica acerbamente al argentino desde entonces, Fangio jamás ingresa al terreno de la polémica. Pero resulta ser un año con avatares. Las Ferrari no arrancan la temporada con confiabilidad. Fangio gana en la Argentina con Musso, es segundo en Mónaco con Peter Collins, llega apenas cuarto en Reims. Un replanteo acelera la calidad, pero también los malentendidos. Las victorias en Silverstone y Nürburgring no impiden que Fangio llegue a Monza llevando en la manga la carta de un cuarto lauro. Pero Collins le pisa el juego.
Un brazo de dirección roto quiebra las ilusiones del campeón de revalidar el título. Musso para en Boxes, pero se niega a darle su coche. El que si lo hace es nada menos que Collins, su rival directo. El si le ofrece su auto. Fangio, emocionado, lo besa y parte hacia su nuevo campeonato. Collins lo explicó así: “Fangio era el campeón, él lo merecía. Acaso yo también, pero obtener el título me hubiera acarreado presiones que no quería soportar. Hubiese tenido que portarme, en más, como el campeón. Yo sólo corría por placer, no por obligación. De haberme consagrado, todo hubiera pesado”.
El experimento murió con el año. Ferrari acusó a Fangio de imaginar sabotajes. El Chueco jamás respondió. Con palabras, por supuesto. Un año más tarde entregaría su contestación, en el diabólico anillo del Eiffel.

La mejor carrera de la historia

“En Nürburgring teníamos grandes problemas de tenida. Las Pirelli nuestras no iban a aguantar toda la carrera. Las Englebert de las Ferrari, si. ‘Si sacas treinta segundos –me dijo Guerino Bertocchi, el jefe de mecánicos de Maserati- te cambiamos las gomas en ese tiempo’. En clasificación quedé delante de las Ferrari de Hawthorn y Collins, más maniobrables. Ellos salieron a hacer punta de la carrera y me sorprendió que se pasaran entre ellos. En la tercera vuelta los superé. Estaba andando diez segundos más rápido por vuelta que un año antes con la Ferrari”.
“En la vuelta 12º paré en boxes con 29 segundos de ventaja. Pero, por nervios o no se qué, perdimos el medio minuto y otros 48 segundos más. Faltaban diez vueltas, perdía una carrera que me podía dar el campeonato. Mientras asentaba las gomas, a la vuelta siguiente me fui a 51 segundos. Empecé a hacer cosas que jamás había hecho, a pasar todas las curvas un cambio más arriba. Decidí encarar una curva de quinta peinando, totalmente a fondo. Era una curva con salto, y cuando terminé de volar, casi pegadito al borde exterior. Había entrado justo. Era una curva que enlazaba dos rectas y yo hacía ale tramo como si fuera una recta única. Los cronómetros empezaban a cantar como rebanaba las diferencias. El box Ferrari se transformó en un revuelo.”
“En clasificación había hecho 9.24.6. En la 19º vuelta ya hacia 9.23.4, y un giro más tarde marcaba 9.17.4 a dos vueltas del final. Hawthorn me llevaba tres segundos, Collins solo uno. En la bajada de Adenau, veo a lo lejos, dos manchas rojas. Eran las Ferrari. Entré tercero a la última vuelta. Apareé a Collins en un lugar donde sólo podía pasar un solo coche: él aflojó. A Hawthorn lo superé faltando media vuelta. Se asustó, parece, de verme, porque el auto se le desacomodó y no pudo recuperarse. En el podio me esperaron eufóricos, como si ellos hubieran ganado. La tensión que había acumulado en esas diez últimas vueltas inspiró que conciliara el sueño durante las dos noches siguientes. Era el quinto título.”
Grand Prix de Alemania 1957, circuito de Nürburgring, de poco menos de 23 Kilómetros. La mejor carrera de la historia de la Fórmula 1, según la opinión de expertos. La ganó, a su estilo, Juan Manuel Fangio. “Dicen que fue la mejor de todos los tiempos. En una de esas…”.

La última largada

Reims, 6 de julio de 1958. La Maserati roja circula con cierta dificultad en el cuarto lugar. “¿Qué hago aquí?, se pregunta el piloto. Fue a Europa por un año, termino corriendo diez temporadas, consiguió cinco títulos mundiales. “¿para qué seguir? ¿Sirve para algo otro campeonato?”. La temporada no había comenzado bien, ni siquiera había ganado en el Autódromo de Buenos Aires. (“¿Autódromo? Questo non’e l’Autodrómo, questo e il Fangiódromo”, había bromeado años antes Eugenio Castellotti).
El Cuba, el terrorismo revolucionario marxista y totalitario de Fidel Castro lo tuvo secuestrado una noche y le impidió largar la carrera. En Indianápolis no quisieron darle un coche con posibilidades, en Monza le cambiaron el motor bueno por uno flaco. “El año que viene, los autos serán más chicos, más livianos. Yo tengo 47 años, ¿Qué voy a intentar?”. Stieling Moss ha ganado en Buenos Aires con un Cooper de motor trasero. Ha muerto una época, nace otra distinta, la del corredor-jockey. El piloto-gladiador quedará en la anégdota.
“Desde que llegue a Europa he visto morir a treinta pilotos, de una manera u otra”. Esa tarde de Reims, el círculo donde debutó en Europa, se va para siempre Luiggi Musso.
“¿Para qué seguir?”. El pedal de embrague de la Maserati cae al piso: “Yo les dije, si no reglamentan un peso mínimo, van a querer ganar kilos de donde sea. Agujerean hasta los pedales. Cualquier auto se torna inseguro. ¿A dónde apuntan?. A boxes, allí se refugió la Maserati portando una decisión. Apenas la detuvo en ruego de Bertocchi. “Por favor Fangio, continúe. Hágalo por la marca”. El quíntuple campeón del mundo estaba corriendo sin contrato. También sin ideales. La Maserati, apenas se tenía dentro de la velocísima cinta de asfalto. “Pusieron amortiguadores nuevos, unos holandeses, dicen que pagarán para que los usemos. Y yo arriezgo la vida. Esto jamás se hizo. Estas no son las carreras que a mí me gustaba correr”. El rubio Mike Hawthern llagaba primero a la meta. Sin saberlo aún, será el sucesor de Fangio. Pero es el Primero en enterarse. Cuando la Maserati herida llegó a la meta, fue el propio Fangio quien se lo comunicó. “Se acabó, Fangio no corre más”, Hawthorn no sabía si alegrarse de su triunfo, espantarse por la suerte de su compañero Musso o asombrarse de la mansa salida del respetado campeón. Y fue el final.
“No cabe duda de que, aún entre los más jóvenes, los grandes volantes de una época en que el deporte automovilístico se practicaba a pulmón gozan de una popularidad comparable con la de los volantes actuales, que disponen de los resultados del adelanto de la técnica. Entre estos grandes, Juan Manuel Fangio es el que mayor entusiasmo despierta. Su nombre sigue siendo sinónimo de insuperable”.
La frase, escrita hace mas de 40 años por el periodista europeo Etienne Cornill, sigue teniendo absoluta vigencia. Su dimensión, como en un cuento, se torna inaprensible, como imposible, y sin embargo, el mayor deportista argentino del siglo XX está allí, ante nosotros, sus mudos admiradores, con su sabiduría de hombre integro.
Fangio reúne las condiciones del campeón. El las modeló como tales, las definió, les dio sentido vivo.

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